Sistema di Aspirazione in carbonio Eventuri EVE-FK8-CF-INT Honda Civic FK8 Type R

Poiché l'aspirazione si trova direttamente dietro il radiatore, è fondamentale che il filtro non sia esposto, il che comporterebbe una perdita di potenza attraverso un IAT elevato. Il secondo obiettivo è stato raggiunto rimuovendo il tubo flessibile e ottimizzando il percorso di ingresso con una pila Venturi collegata direttamente al filtro. Inoltre, abbiamo aggiunto una seconda entrata all'airbox con una paletta che aspira aria dall'area interna dell'ala. Ciò raddoppia quasi l'area trasversale totale attraverso cui il turbo può attingere rispetto all'ingresso singolo sul sistema di serie. La nostra custodia airbox in carbonio è stata progettata per massimizzare l'uso del volume disponibile e bloccare tutte le fonti di calore. I miglioramenti in termini di prestazioni e di estetica ottenuti con la FK8 Type R sono leader del settore.

L'airbox standard aspira aria da un singolo condotto di ingresso dietro il paraurti anteriore. La dimensione di questa presa è molto piccola, circa 35 cm^2. La richiesta del turbo fa sì che questa apertura diventi una restrizione. Tuttavia, la semplice apertura del filtro all'interno del vano motore è dannosa, poiché la posizione del filtro è direttamente dietro il radiatore e una volta che il motore si riscalda, il filtro si saturerà rapidamente di calore. Il nostro sistema di aspirazione risolve questo problema mantenendo il filtro racchiuso all'interno di un airbox e aggiungendo un'alimentazione secondaria che apre l'area di ingresso di altri 28 cm^2. Questo, abbinato al nostro stack di filtri Venturi per un flusso regolare, si traduce in un guadagno immediato nell'intera gamma di giri al minuto di 14-20 CV. Il grafico dinamometrico sottostante mostra il confronto tra l'airbox di serie e il sistema di aspirazione Eventuri su un'auto standard con mappa e scarico standard. Le prove dinamometriche sono state eseguite una dopo l'altra nello stesso giorno e con il cofano chiuso.

Test su strada

Abbiamo anche eseguito test su strada utilizzando un'unità Vbox per registrare l'accelerazione da 60-130 mph (anche 100-200 km/h). I test sono stati condotti sullo stesso tratto di strada, sempre lo stesso giorno per ridurre al minimo le variabili. I risultati mostrano che con solo l'aspirazione aggiunta, i tempi di accelerazione da 60-130 mph e anche 100-200 km/h si sono ridotti di circa 1,2 secondi, il che rappresenta un cambiamento significativo a tali velocità.

Riepilogo dei risultati di accelerazione:

• 60-130 mph con aspirazione di serie = 15,45 secondi
• 60-130 mph con aspirazione Eventuri = 14,27 secondi
• 100-200 km/h con aspirazione di serie = 13,04 secondi
• 100-200 km/h con aspirazione Eventuri = 12,17 secondi

Il sistema di aspirazione Eventuri FK8 Type R è costituito da una serie di componenti progettati per svolgere uno scopo specifico e realizzati secondo i più elevati standard. Ecco i dettagli per ogni componente e l'etica di progettazione alla base di essi:

Ogni sistema di aspirazione è costituito da:

• Contenitore airbox in fibra di carbonio preimpregnato
• Filtro aria ad alto flusso personalizzato testato ISO
• Stack Venturi in carbonio con tubo MAF integrato
• Paletta di ingresso secondaria
• Giunto in silicone completo con prese d'aria
• Lavoro di staffa tagliato al laser

Contenitore airbox in carbonio

Il contenitore è stato progettato per sfruttare al meglio il volume disponibile quando si rimuove l'airbox OEM. Protegge il filtro dalle molteplici fonti di calore nel vano motore. La fonte più diretta è il radiatore e la ventola che spinge un flusso di aria calda direttamente nell'area di aspirazione. Le altre fonti di calore significative sono il turbo e il downpipe che si trovano accanto all'area di aspirazione e una volta che il motore ha raggiunto le temperature di esercizio, il vano motore si impregna rapidamente di calore. Tutte queste fonti di calore richiedono un sistema airbox completo come schermatura: un semplice cono e uno scudo termico non possono fare lo stesso lavoro. Durante lo sviluppo abbiamo testato filtri aperti con schermatura termica e le temperature di ingresso sono aumentate in modo significativo causando una perdita di potenza. L'airbox impedisce a queste fonti di calore di influire negativamente sul filtro a cono.

Tubo Venturi in carbonio

Per collegare il nostro filtro a cono al tubo turbo di serie, abbiamo progettato un tubo con un supporto sensore MAF integrato e un innovativo stack Venturi abbinato al diametro interno del collo del filtro. Questa curvatura consente al flusso d'aria di rimanere laminare mentre attraversa il filtro ed entra nel tubo. Questo sostituisce il tubo flessibile in gomma di serie che ha diverse creste profonde e crea turbolenza nel percorso del flusso. Per mantenere un certo grado di flessibilità, il tubo è indipendente dalla custodia dell'airbox ed è in grado di muoversi all'interno dell'airbox, il che allevia qualsiasi sollecitazione dai movimenti del motore. Il design del tubo Eventuri determina un percorso del flusso aerodinamicamente efficiente dal filtro al turbo, consentendo al turbo di generare una spinta in modo più efficace e ridurre il ritardo. Su strada, questo è evidente con l'auto che ha una risposta dell'acceleratore più netta e più pronta poiché la spinta viene generata più rapidamente.

Simulazione del flusso

Come parte del nostro processo di ricerca e sviluppo, eseguiamo simulazioni di flusso attraverso i nostri sistemi di aspirazione per garantire che i nostri concetti e calcoli iniziali siano ragionevoli. La simulazione ci aiuta anche a ottimizzare ulteriormente il sistema per un flusso d'aria più fluido ove possibile.

La simulazione del flusso attraverso un singolo tubo mostra un aumento della velocità dal filtro all'uscita, che è previsto poiché l'area della sezione trasversale si riduce. Mostra anche la transizione fluida tra il filtro e il tubo con la pila Venturi che consente al flusso d'aria di restringersi pur rimanendo di natura laminare.

Scoop di ingresso secondario

Per de-limitare il turbo abbiamo dovuto aumentare l'area attraverso la quale può aspirare aria. L'apertura di serie dietro il paraurti non era semplicemente abbastanza grande a circa 35 cm^2, quindi abbiamo aggiunto una seconda alimentazione sotto forma di questa presa d'aria che sigilla contro la base dell'airbox e si apre nell'area interna dell'ala che è lontana dalle fonti di calore del motore. Ciò aggiunge un'area trasversale extra di 28 cm^2 da cui il turbo può aspirare aria e i test hanno dimostrato che questo era abbastanza significativo da migliorare le prestazioni complessive del motore. Gli schemi sottostanti mostrano come la presa d'aria e l'airbox si uniscono una volta installati.

Tubo flessibile in silicone completo

Il componente finale è il nostro nuovo tubo flessibile in silicone che sostituisce il tubo flessibile e lo sfiato OEM fino al tubo del turbo in lega. Il tubo flessibile rimuove tutte le interfacce tra l'aspirazione in carbonio e il tubo del turbo in metallo. Inoltre abbiamo incorporato un gradino interno che si accoppia al tubo metallico OEM. Ciò elimina il bordo esposto del tubo metallico che è esposto con altri tubi flessibili in silicone aftermarket. Questo tubo in silicone è la parte finale dell'aspirazione e consente un flusso d'aria regolare dall'aspirazione al tubo del turbo.

Flusso d'aria totale

Con tutti i componenti assemblati, l'aspirazione è in grado di fornire una fonte di flusso d'aria non ristretta al turbo con temperature di ingresso mantenute al minimo. Inoltre, con un flusso d'aria regolare, il turbo è in grado di funzionare in modo più efficiente e quindi il motore produce più potenza.