Pot d'échappement complet Supersprint Ferrari F12 Berlinetta 6,3L V12 (740 Hp) de 2012 à 2017 (avec valve)

Comprend

Façade avec catalyseur métallique, Gauche Cod: 393722

Façade avec catalyseur métallique, Droite Référence: 393702

Tuyau central "X-Pipe" kit Référence : 393713

Arrière gauche avec valve Référence: 393734

Arrière droite avec valve Référence: 393704

FERRARI F12 BERLINETTA – MAESTRO MUSIC!

- Les techniciens de Supersprint ont travaillé sur le système d'échappement de la Ferrari F12 Berlinetta, créant de toutes pièces à la fois les pots catalytiques et les connexions associées, ainsi que les bornes, ainsi que la partie centrale pour laquelle ils proposent deux solutions : H et

Mantoue, le 26 juillet 2023. La Ferrari F12 Berlinetta, présentée au Salon de Genève 2012 et restée en production jusqu'en 2017, représentait le premier modèle de la nouvelle génération du Cheval Cabré. berlinettes avec moteur 12 cylindres.

Bien qu'il s'agisse d'une berlinette "classique", avec un moteur V12 à l'avant et une propulsion arrière, la grande routière du Cheval cabré présentait diverses caractéristiques esthétiques, à commencer par le grand hayon arrière. . En général, la carrosserie est épurée, avec des éléments aérodynamiques qui révèlent la véritable nature sportive de la voiture. L'avant est frappant, avec de grandes prises d'air et un long capot. Les côtés, sillonnés par les décrochements de l'Aero Bridge, mettent en valeur un pavillon en retrait et un troisième volume arrière quasi inexistant, qui se termine par la troncature de la queue soulignée par un élément aérodynamique. Mais surtout, au moment de sa présentation, la marque Cavallino la définissait comme la Ferrari routière la plus puissante et la plus performante produite en série à Maranello.

En effet, la F12 Berlinetta est propulsée par un moteur V12 atmosphérique de 6 262 cm3 (F140 FC) avec un angle de 65°, une évolution de celui de la Ferrari 599, qui délivre une puissance maximale de 740 ch à 8 250 tr/min. et un couple de 690 Nm à 6 000 tr/min, largement déjà disponible à partir de 2 500 tr/min. Bref, de quoi satisfaire un passionné de conduite. Mais comme nous le savons, il y a ceux qui ne sont jamais satisfaits ; par conséquent, la question qui se pose spontanément est la suivante : est-il possible d'améliorer les performances déjà notables d'une voiture de course similaire ?

La réponse est évidemment oui ! Car il est bien connu que les constructeurs automobiles, pour rester dans les paramètres d'émission imposés à un niveau général pour chaque marque, sous peine d'amendes très élevées, sont contraints de limiter les performances de certaines voitures de la gamme, intervenant donc avant tout sur les supercars les plus performantes en « bâillonnant » le système d'échappement. Par conséquent, en partant du principe qu'il n'est pas "nécessaire" d'aller mettre la main sur les parties internes du moteur pour augmenter les performances d'une voiture de route, la première intervention consiste justement à intervenir sur le système d'échappement, puis à optimiser le modifications avec adaptation de la gestion électronique.

Fidèles à leur devise "Oui, nous pouvons!", et grâce à l'expérience préalable acquise sur ce type de moteur, les techniciens de Supersprint ont apporté les modifications nécessaires pour "libérer" les flux, gagnant en performances mais aussi dans le son, désormais encore plus engageant, qui a toujours été une union indissociable pour les passionnés techniques de R&D de l'entreprise mantouane.

« Nous avons choisi de commencer après le collecteur et de développer la partie catalyseur et l'entrée et la sortie associées, en reliant l'expansion des gaz de manière à avoir des performances maximales, les tuyaux centraux et les silencieux arrière. En laissant cependant de côté les tubes de raccordement arrière, qui sont très profilés et ont une section ovoïde, ce qui est quand même suffisant, car la zone de passage est plutôt sacrifiée donc nous n'aurions pas eu beaucoup de marge d'intervention", explique Davide Branchini, Supersprint. Responsable R&D et production.

Les catalyseurs d'origine, d'un diamètre extérieur de 160 mm, en plus de la partie interne en nid d'abeille très dense qui faisait office de "bouchon" de freinage , avait une forme des cônes d'entrée et de sortie très inclinée, ce qui contribuait à son tour à resserrer et à ralentir l'écoulement des gaz d'échappement. Les techniciens de Supersprint ont donc créé des catalyseurs avec un diamètre externe réduit à 130 mm, en insérant un filtre interne HJS à 200 cellules capable de garantir une bonne réduction des émissions tout en laissant une plus grande liberté de passage au flux des gaz d'échappement. En outre, des cônes ont été créés qui, tant à l'entrée qu'à la sortie, où ils sont courbés, reliaient plus facilement le corps du catalyseur aux tubes de 70 mm, répartissant le flux de gaz avec un motif plus central et uniforme sur toute la longueur. diamètre du catalyseur, afin d'obtenir un passage plus fluide. L'image ci-dessous, qui compare le catalyseur d'origine à celui fabriqué par Supersprint, met en évidence les différences avec éloquence.

Pour la partie centrale, où les tubes des deux rives sont parallèles, deux configurations différentes sont proposées. En plus de celle qui reprend la disposition originale en forme de H, avec un tube de compensation horizontal à 90 degrés, a été créée une solution "X pipe" qui, en plus d'augmenter les performances, permet de "régler" le son, ce qui a a toujours été l'un des plus chers aux techniciens de Supersprint.

En termes de performances, la connexion entre les deux lignes de canalisations créées avec le "X pipe" représente une aide supplémentaire pour accélérer l'écoulement des gaz d'échappement car, en tant que sorte d'"Effet Venturi", la dépression qui se crée à l'intérieur du X active une sorte d'aide à l'aspiration entre les deux conduites d'écoulement, accélérant l'ensemble.

En ce qui concerne le son en revanche, alors que la connexion H diffuse un son "disjoint" entre les deux rives, typiquement lié aux V8 américains, avec le système "X pipe" créé par Supersprint, vous obtenez un son plus univoque, comme si un maître parvenait à faire jouer en parfaite harmonie les douze éléments, c'est-à-dire les cylindres, de « l'orchestre » V12 Ferrari.

Enfin, un travail a été réalisé sur les silencieux arrière, réalisés de toutes pièces, toujours avec le critère de donner aux flux un échappement le plus direct possible. Pour la phase de fermeture des vannes contrôlées par l'unité de gestion électronique, sur lesquelles aucune intervention n'a été effectuée, un by-pass a été créé qui facilite le passage du flux assez librement à l'intérieur d'un petit silencieux.

Une fois dépassé le régime réglé pour l'ouverture des vannes, le flux de gaz passe directement vers les tubes terminaux qui sortent, selon un angle beaucoup plus progressif que celui-ci. l'original, du silencieux et sont insérés dans les doubles bornes visibles fixées sur le bouclier arrière, afin de ne pas altérer le bouclier arrière et de conserver extérieurement la vue élégante des quatre bornes de sortie comme à l'origine.